Anwendungsbereich der Fluggastrechte-Verordnung (Art. 3 VO (EG) Nr. 261/2004) – welche Flüge erfasst sind, bestätigte Buchung, 45-Minuten-Regel, Anschlussflüge und Drittstaaten In Kraft

Kernfakten

Die beiden Tore im Einzelnen

Tor 1: Abflug in der EU – die Airline ist gleichgültig

Art. 3 Abs. 1 Buchst. a erfasst „Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten". Mehr steht dort nicht. Kein Wort über Staatsangehörigkeit, Wohnsitz, Ticketpreis oder Herkunft des Luftfahrtunternehmens.

Praktisch heißt das: Ein Flug ab einem EU-Flughafen ist erfasst, auch wenn er von einer amerikanischen, chinesischen, türkischen oder Golf-Airline durchgeführt wird. Der Gerichtshof hat in United Airlines (C-561/20) ausdrücklich bestätigt, dass ein Ausgleichsanspruch gegen ein Drittstaats-Luftfahrtunternehmen bestehen kann – und dass die Verordnung insoweit nicht gegen das völkergewohnheitsrechtliche Prinzip der vollständigen und ausschließlichen Lufthoheit jedes Staates über seinen Luftraum verstößt.

Tor 2: Ankunft in der EU – nur mit einem Unternehmen der Gemeinschaft

Für den umgekehrten Weg ist der Schutz enger. Art. 3 Abs. 1 Buchst. b greift nur, „sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist".

Was das ist, definiert Art. 2 Buchst. c: ein Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung, die von einem Mitgliedstaat erteilt wurde. Der dort zitierte Rechtsakt – die VO (EWG) Nr. 2407/92 – ist längst aufgehoben; nach Art. 27 der VO (EG) Nr. 1008/2008 gelten Verweise darauf als Verweise auf die Verordnung 1008/2008.

Entscheidend ist damit die Betriebsgenehmigung des ausführenden Unternehmens, nicht die Konzernzugehörigkeit und nicht die Marke auf dem Ticket. Ein Luftfahrtkonzern kann Tochtergesellschaften mit und ohne EU-Genehmigung haben; erfasst ist nur, wer tatsächlich fliegt und tatsächlich eine mitgliedstaatliche Genehmigung besitzt. Da das Vereinigte Königreich kein Mitgliedstaat mehr ist, können dort zugelassene Unternehmen die Voraussetzung des Art. 2 Buchst. c nicht mehr erfüllen – dies folgt aus dem Normwortlaut; welche Regeln stattdessen im britischen Recht gelten, ist nicht Gegenstand dieser Seite.

Die Ausnahme, die kaum jemand kennt: Leistungen im Drittstaat

Tor 2 schließt sich wieder, wenn die Fluggäste „in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten" haben. Zwei Punkte machen diese Rückausnahme deutlich enger, als sie aussieht.

Erstens das Wort „und". Die Europäische Kommission hebt in ihren Auslegungsleitlinien hervor, dass zwei Gruppen von Ansprüchen erfüllt sein müssen: (1) Gegenleistungen oder Ausgleichsleistung und (2) Unterstützungsleistungen im Sinne der Art. 8 und 9. Wurde nur eine der beiden Gruppen erbracht – etwa ein Reisegutschein, aber keine Betreuung –, können die Fluggäste die jeweils andere Gruppe weiterhin verlangen.

Zweitens: Möglichkeit ist nicht Erhalt. In van der Lans (C-257/14) hat der Gerichtshof klargestellt, dass die bloße Möglichkeit, im Drittstaat Leistungen zu erhalten, die Anwendung der Verordnung nicht ausschließt. Ein Fluggast dürfe den Schutz der Verordnung nicht schon dann verlieren, „wenn er eine bestimmte Ausgleichsleistung in einem Drittstaat erhalten kann, ohne dass festgestellt wurde, dass diese dem Zweck der durch die Verordnung garantierten Ausgleichsleistung entspricht und dass die Voraussetzungen für ihre Inanspruchnahme sowie die verschiedenen Modalitäten ihrer Durchführung denen der Verordnung gleichkommen" (Rn. 28). Diesen Nachweis muss das Luftfahrtunternehmen führen.

Was „Gebiet eines Mitgliedstaats" bedeutet

Der Verordnungstext spricht nicht schlicht von „EU-Land", sondern vom Gebiet eines Mitgliedstaats, „das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt". Maßgeblich ist deshalb Art. 355 AEUV, und das Ergebnis überrascht in beide Richtungen.

Erfasst sind die Gebiete in äußerster Randlage: Guadeloupe, Französisch-Guayana, Martinique, Mayotte, Réunion, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, die Azoren, Madeira und die Kanarischen Inseln. Ein Flug Teneriffa–Madrid ist damit ein Flug innerhalb der Union, ein Flug Paris–Réunion ein Flug aus einem Mitgliedstaat in einen Mitgliedstaat.

Nicht erfasst sind die in Anhang II AEUV aufgeführten überseeischen Länder und Hoheitsgebiete sowie die Färöer (Art. 355 Abs. 5 Buchst. a AEUV). Sie sind im Sinne der Verordnung Drittländer, obwohl sie zu einem Mitgliedstaat gehören. Der Flug von einem dieser Gebiete in die EU fällt also nur unter Tor 2.

Über Abkommen erfasst sind nach den Leitlinien der Kommission Island und Norwegen aufgrund des EWR-Abkommens sowie die Schweiz aufgrund des Luftverkehrsabkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft von 1999. Wie weit die schweizerische Anwendung die spätere Rechtsprechung des Gerichtshofs nachvollzieht, richtet sich nach dem Abkommen selbst und ist im Abschnitt „Stand" als offener Punkt vermerkt.

Was ein „Flug" ist – und was eine „Reise"

Die Verordnung definiert den Begriff „Flug" nicht. Der Gerichtshof hat ihn in Emirates Airlines (C-173/07) als „Beförderungsvorgang im Luftverkehr" bestimmt, der „eine ‚Einheit' dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt" (Rn. 40).

Daraus folgt der viel zitierte Satz: Hin- und Rückflug sind zwei Flüge. Dass beide in einer Reservierung gebucht wurden, ändert daran nichts (Rn. 53). Wer mit einer Nicht-EU-Airline aus der EU hinaus- und wieder zurückfliegt, ist auf dem Hinflug geschützt und auf dem Rückflug nicht.

Bei Anschlussflügen gilt das Gegenteil, und hier liegt die eigentliche Feinheit. Besteht die Reise vom ersten Abflug bis zum Endziel aus mehreren Flügen, die als eine Einheit gebucht wurden, werden sie im Sinne der Verordnung als Ganzes betrachtet. Für die Anwendbarkeit zählen dann nur zwei Punkte auf der Landkarte: der erste Abflugort und das Endziel.

Das hat drei Konsequenzen, die der Gerichtshof nacheinander ausbuchstabiert hat:

• Wegener (C-537/17): Berlin–Casablanca–Agadir, eine Buchung, Flugzeugwechsel in Casablanca. Der Vorfall ereignete sich vollständig außerhalb der EU. Die Verordnung gilt trotzdem, weil die Reise in einem Mitgliedstaat begann (Rn. 18, 25).
• United Airlines (C-561/20): Ein Flug mit Umsteigen, gebucht bei einem Unternehmen der Gemeinschaft, von einem EU-Flughafen zu einem Drittstaatsflughafen mit Zwischenlandung auf einem anderen Flughafen desselben Drittstaats, vollständig durchgeführt von einem Drittstaatsunternehmen. Der Ausgleichsanspruch besteht gegen das Drittstaatsunternehmen, wenn die Verspätung von über drei Stunden am Endziel ihre Ursache im zweiten Teilflug hatte.
• Airhelp (C-451/20): Die Kehrseite. Liegen Abflughafen des ersten Teilflugs und Ankunftsflughafen des zweiten Teilflugs beide in einem Drittland und liegt nur der Umsteigeflughafen in der EU, greift die Verordnung nicht – selbst dann nicht, wenn ein Unternehmen der Gemeinschaft die Flüge durchführt (Rn. 41).

Dass die Einheit nicht von einer Verbindung zwischen den Airlines abhängt, hat der Gerichtshof in flightright (C-436/21) ergänzt: Keine Bestimmung der Verordnung macht die Einstufung als Anschlussflug davon abhängig, dass zwischen den durchführenden Unternehmen ein besonderes Rechtsverhältnis besteht (Rn. 28). Kombiniert ein Reisebüro Flüge rechtlich unverbundener Airlines zu einem Gesamtpreis und stellt einen einzigen Flugschein aus, liegt ein Anschlussflug vor (Rn. 31).

Wer haftet, ist davon zu trennen. Nach České aerolinie (C-502/18) kann der Ausgleich gegen das EU-Unternehmen des ersten Teilflugs geltend gemacht werden, auch wenn die Verspätung auf dem von einem Drittstaatsunternehmen im Codeshare durchgeführten zweiten Teilflug entstand (Rn. 33). Nach KLM (C-367/20) gilt das spiegelbildlich: Entsteht die Verspätung auf dem ersten, von einer Nicht-EU-Airline durchgeführten Teilflug, kann das EU-Unternehmen des zweiten Teilflugs in Anspruch genommen werden (Rn. 33).

Die persönlichen Voraussetzungen: Art. 3 Abs. 2 bis 4

Bestätigte Buchung und rechtzeitiges Einfinden

Art. 3 Abs. 2 Buchst. a verlangt zweierlei, und beides muss vorliegen: eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug und – außer im Fall einer Annullierung nach Art. 5 – das rechtzeitige Einfinden zur Abfertigung. Rechtzeitig heißt: zu der zuvor schriftlich angegebenen Zeit, und falls keine Zeit angegeben wurde, spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit.

Der Gerichtshof hat in easyJet Airline (C-756/18) klargestellt, dass die beiden Voraussetzungen kumulativ sind und die Anwesenheit bei der Abfertigung nicht allein daraus vermutet werden kann, dass eine bestätigte Buchung vorliegt (Rn. 25). Zugleich hat er die Beweislast praxisgerecht verteilt: Fluggäste, die über eine bestätigte Buchung verfügen und den Flug angetreten haben, gelten als ordnungsgemäß erschienen, ohne Bordkarte oder sonstigen Nachweis vorlegen zu müssen; will die Airline das Gegenteil geltend machen, muss sie nachweisen, dass diese Fluggäste nicht befördert wurden (Rn. 28–30, 33).

In Laudamotion (C-474/22) ist ergänzt worden, dass ein Online-Check-in nicht genügt: Die Wirksamkeit des Art. 3 Abs. 2 verlangt, dass sich die Fluggäste rechtzeitig am Flughafen bei einem Vertreter des ausführenden Luftfahrtunternehmens einfinden (Rn. 21). Praktisch relevant wird das, wenn Fluggäste vorab von einer Verspätung erfahren und deshalb gar nicht erst zum Flughafen fahren – dann fehlt es an einer Anspruchsvoraussetzung (Rn. 34).

Art. 3 Abs. 2 Buchst. b enthält eine zweite, eigenständige Variante: Wer von einem Luftfahrt- oder Reiseunternehmen von einem gebuchten Flug auf einen anderen Flug verlegt wurde, ist erfasst – „ungeachtet des Grundes hierfür". Für Umbuchungsfälle ist der Streit über die Check-in-Zeit damit gegenstandslos.

Gratis- und Sondertarife

Nach Art. 3 Abs. 3 gilt die Verordnung nicht für Fluggäste, die kostenlos oder zu einem reduzierten Tarif reisen, „der für die Öffentlichkeit nicht unmittelbar oder mittelbar verfügbar ist". Satz 2 stellt jedoch klar, dass Vielflieger- und andere Werbeprogramme erfasst bleiben.

Die Kommission zieht die Grenze in ihren Leitlinien nach dem Kriterium der Zugänglichkeit: Ein Rabatt, der grundsätzlich jedem offensteht, der buchen möchte – auch wenn Bedingungen zu erfüllen sind –, bleibt „öffentlich zugänglich". Ausgenommen sind dagegen Sondertarife für das eigene Personal der Luftfahrtunternehmen. Zum Begriff der kostenlosen Beförderung hält die Kommission fest, dass ein auf Null gesenkter Flugpreis noch keine kostenlose Beförderung ist, wenn Steuern und Gebühren zu zahlen bleiben.

Zwei Entscheidungen konkretisieren die Ausnahme: SATA International (C-316/20) zu Vorzugstarifen im Rahmen eines Event-Sponsorings, die nur bestimmten Personen zugutekommen und eine vorherige individuelle Genehmigung der Airline erfordern (Rn. 19), und Vueling Airlines (C-686/20) zu Säuglingen, die altersbedingt kostenlos reisen, keinen zugewiesenen Sitzplatz und keine Bordkarte haben und in der Buchung der Eltern nicht namentlich erscheinen – sie sind vom Anwendungsbereich ausgeschlossen (Rn. 31).

Nur Flächenflugzeuge

Art. 3 Abs. 4 beschränkt die Verordnung auf Fluggäste, „die von Motorluftfahrzeugen mit festen Tragflächen befördert werden". Hubschrauberdienste fallen damit heraus – für Inselverbindungen und Offshore-Transporte ein praktisch bedeutsamer Ausschluss.

Wer Anspruchsgegner ist: Art. 3 Abs. 5

Art. 3 Abs. 5 richtet die Pflichten an alle ausführenden Luftfahrtunternehmen. Nicht die Airline, die das Ticket verkauft hat, und nicht das Reiseportal ist Adressat, sondern das Unternehmen, das den Flug tatsächlich durchführt oder durchzuführen beabsichtigt (Art. 2 Buchst. b).

Satz 2 enthält eine Zurechnungsregel, die im Codeshare den Ausschlag gibt: Erfüllt ein ausführendes Unternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen aus der Verordnung, wird davon ausgegangen, dass es im Namen der Person handelt, die mit dem Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht.

Zwei Abgrenzungen sind gefestigt:

• Wet Lease. Stellt eine Gesellschaft einer anderen ein Flugzeug samt Besatzung zur Verfügung, ist der Vermieter nicht ausführendes Luftfahrtunternehmen; die operationelle Verantwortung trägt der Mieter (C-532/17, Wirth, Rn. 26).
• Fehlende Betriebsgenehmigung. Ein Unternehmen, das eine Betriebsgenehmigung beantragt hat, sie zum Zeitpunkt der Durchführung des Linienflugs aber noch nicht erhalten hatte, fällt nicht in den Anwendungsbereich – Ausgleichsansprüche nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 setzen eine gültige Betriebsgenehmigung voraus (C-292/18, Breyer/Sundair, Beschluss vom 06.12.2018).

Verhältnis zum Pauschalreiserecht: Art. 3 Abs. 6

Art. 3 Abs. 6 ordnet zweierlei an. Die Verordnung lässt die Fluggastrechte aus dem Pauschalreiserecht unberührt – beide Regime stehen nebeneinander. Und sie gilt nicht für Fälle, „in denen eine Pauschalreise aus anderen Gründen als der Annullierung des Fluges annulliert wird".

Der im Normtext genannte Rechtsakt, die Richtlinie 90/314/EWG, ist aufgehoben. Nach Art. 29 der Richtlinie (EU) 2015/2302 gelten Bezugnahmen darauf als Bezugnahmen auf die neue Pauschalreiserichtlinie; im deutschen Recht ist sie in den §§ 651a ff. BGB umgesetzt. Zur Anrechnung der Ausgleichszahlung auf reisevertragliche Ansprüche siehe § 651p Abs. 3 BGB.

Prüfschema

1. Wo beginnt die Reise? Erster Abflugflughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats im Sinne des Art. 355 AEUV? → Tor 1 offen, weiter bei 4.
2. Wenn nein: Endziel im Gebiet eines Mitgliedstaats und ausführendes Unternehmen mit mitgliedstaatlicher Betriebsgenehmigung? → Tor 2 offen, weiter bei 3. Sonst: Verordnung nicht anwendbar.
3. Wurden im Drittstaat sowohl Gegen-/Ausgleichs- als auch Unterstützungsleistungen tatsächlich erbracht? Nur wenn beide Gruppen erfüllt sind, entfällt der Schutz.
4. Anschlussflug? Eine einzige Buchung → Abflugort und Endziel der Gesamtreise entscheiden, Zwischenlandungen bleiben außer Betracht. Getrennte Buchungen → jeder Flug für sich. Hin- und Rückflug immer getrennt.
5. Bestätigte Buchung vorhanden?
6. Rechtzeitig zur Abfertigung erschienen (angegebene Zeit, sonst 45 Minuten)? Entbehrlich bei Annullierung; entbehrlich bei Verlegung auf einen anderen Flug.
7. Tarif öffentlich zugänglich oder aus einem Vielfliegerprogramm? Personal- und Sponsoringtarife scheiden aus.
8. Flächenflugzeug, kein Hubschrauber?
9. Wer ist Anspruchsgegner? Das ausführende Luftfahrtunternehmen mit gültiger Betriebsgenehmigung – bei Anschlussflügen kommt auch das Unternehmen der jeweils anderen Teilstrecke in Betracht.

Typische Konstellationen

| Route | Ausführendes Unternehmen | Erfasst? | Grund | |---|---|---|---| | München → New York | US-Airline | ja | Art. 3 Abs. 1 Buchst. a – Abflug in der EU | | New York → München | US-Airline | nein | Art. 3 Abs. 1 Buchst. b – kein Unternehmen der Gemeinschaft | | New York → München | EU-Airline | ja | Art. 3 Abs. 1 Buchst. b | | Berlin → Dubai → Malé, eine Buchung | Drittstaats-Airline | ja | Abflug in der EU, Reise als Einheit (C-537/17, C-561/20) | | Berlin → Dubai und Dubai → Malé, getrennt gebucht | Drittstaats-Airline | Teilstrecke 1 ja, Teilstrecke 2 nein | keine Einheit; Teilstrecke 2 ohne EU-Bezug | | Zürich → Frankfurt | Schweizer Airline | ja | Luftverkehrsabkommen EG–Schweiz (1999) | | Teneriffa → Madrid | beliebig | ja | Kanarische Inseln nach Art. 355 Abs. 1 AEUV erfasst | | Tórshavn (Färöer) → Kopenhagen | Nicht-EU-Airline | nein | Färöer sind Drittland i. S. d. Verordnung | | Zürich → Frankfurt → São Paulo, eine Buchung | EU-Airline | nein (siehe Hinweis) | Abflug- und Zielflughafen außerhalb des EU-Gebiets, nur Umstieg in der EU (C-451/20) – die Schweiz-Sonderanknüpfung ist gesondert zu prüfen | | Frankfurt → London | EU-Airline | ja | Abflug in der EU | | Hubschrauber-Shuttle innerhalb der EU | beliebig | nein | Art. 3 Abs. 4 |

Häufige Fehler

• „Ich bin EU-Bürger, also gilt die Verordnung für mich." Nein. Die Verordnung knüpft ausschließlich an Flughäfen und Betriebsgenehmigungen an, nie an Staatsangehörigkeit oder Wohnsitz. Ein Brasilianer auf dem Flug Lissabon–Rio ist geschützt, eine Deutsche auf dem Flug Rio–Lissabon mit brasilianischer Airline nicht.
• „Hin- und Rückflug sind eine Buchung, also ein Flug." Falsch – C-173/07, Rn. 53. Die einheitliche Reservierung wirkt sich auf die Auslegung des Art. 3 Abs. 1 Buchst. a nicht aus.
• „Bei einheitlicher Buchung zählt immer die EU-Zwischenlandung." Falsch. Liegen erster Abflug und Endziel beide in Drittstaaten, hilft ein Umstieg in der EU nicht – C-451/20, Rn. 41.
• „Der Vorfall passierte außerhalb der EU, also gilt EU-Recht nicht." Falsch, wenn die Reise als Einheit in der EU begann – C-537/17, C-561/20.
• „Ohne Bordkarte kein Nachweis, dass ich am Check-in war." Falsch. Wer eine bestätigte Buchung hat und den Flug angetreten hat, gilt als erschienen; der Gegenbeweis obliegt der Airline – C-756/18, Rn. 28–30, 33.
• „Online eingecheckt reicht." Nicht in jedem Fall: Nach C-474/22, Rn. 21 ist das Einfinden beim Vertreter des ausführenden Unternehmens am Flughafen erforderlich.
• „Bei einer Annullierung muss ich trotzdem zum Check-in erscheinen." Nein – Art. 3 Abs. 2 Buchst. a nimmt den Annullierungsfall des Art. 5 ausdrücklich aus.
• „Prämienflüge sind vom Schutz ausgenommen." Das Gegenteil ist der Fall: Art. 3 Abs. 3 Satz 2 nennt Vielflieger- und Werbeprogramme ausdrücklich als erfasst. Ausgenommen sind Personal- und vergleichbare Sondertarife.
• „Ich verklage die Airline, bei der ich gebucht habe." Adressat ist nach Art. 3 Abs. 5 das ausführende Unternehmen. Bei Anschlussflügen kommt allerdings auch das Unternehmen der anderen Teilstrecke in Betracht – C-502/18, C-367/20.
• „Die AGB der Airline schließen das aus." Unwirksam: Art. 15 Abs. 1 verbietet die Einschränkung oder den Ausschluss der Verordnungspflichten durch abweichende Bestimmungen im Beförderungsvertrag.

Abgrenzung und Siehe auch

Art. 3 entscheidet nur über die Anwendbarkeit. Ob und in welcher Höhe ein Anspruch besteht, richtet sich nach den Art. 4 bis 9. Ist die Verordnung nicht anwendbar, bleiben andere Anspruchsgrundlagen: das Montrealer Übereinkommen (Verspätungs-, Gepäck- und Personenschäden), der Beförderungsvertrag nach dem anwendbaren nationalen Recht und – bei gebuchten Pauschalreisen – die §§ 651a ff. BGB, die vom Anwendungsbereich der Verordnung unabhängig sind.

• „Fluggastrechte (EU-VO 261/2004)" – Überblick
• „Flugverspätung – Ausgleich ab 3 Stunden", „Flugannullierung (Art. 5 VO 261/2004)", „Nichtbeförderung und Überbuchung"
• „Ausführendes Luftfahrtunternehmen & Codeshare"
• „Verpasster Anschlussflug (VO 261/2004)"
• „Außergewöhnliche Umstände bei Flugverspätung & Annullierung"
• „Fluggastrechte durchsetzen – Schlichtung, Verjährung und Gerichtsstand"
• „Reform der EU-Fluggastrechte-Verordnung (2026)"
• „Pauschalreise (§ 651a BGB)" und „Haftungsbeschränkung & Anrechnung (§ 651p BGB)"

Änderungsverlauf

• 2026-09-12: Erstveröffentlichung der Faktenseite. PROVENANZ: Der Wortlaut des Art. 3 und der Begriffsbestimmungen des Art. 2 VO (EG) Nr. 261/2004, der Wortlaut des Art. 27 VO (EG) Nr. 1008/2008, der Tenor und Rn. 27–28 der zitierten EuGH-Entscheidungen sowie die Abschnitte 2.1.1 bis 2.2.4 der Kommissions-Leitlinien C/2024/5687 samt Fußnoten 18–42 wurden im laufenden Durchgang im Volltext auf eur-lex.europa.eu gelesen und wörtlich abgeglichen; `web_fetch` lieferte für eur-lex.europa.eu erneut leere Antworten, die Verifikation erfolgte deshalb über den Browser. ABGRENZUNG ZUR BESTEHENDEN ABDECKUNG: Art. 3 war bislang nur als einzeilige Tabellenzeile („Geltungsbereich") auf der Übersichtsseite `fluggastrechte-eu-261-2004` abgebildet; die Anspruchsseiten setzen die Anwendbarkeit voraus, ohne sie zu prüfen. ZITATBEFUND: Fn. 42 der Leitlinien C/2024/5687 gibt für die Rechtssache C-292/18 (Breyer/Sundair) die Kennung ECLI:EU:C:2018:99 an; diese Kennung ist mit einer Entscheidung vom 06.12.2018 nicht vereinbar. Diese Seite zitiert die Entscheidung deshalb nach Aktenzeichen und Datum ohne ECLI. VEREINIGTES KÖNIGREICH: Die Aussage, dass im Vereinigten Königreich zugelassene Unternehmen keine „Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft" i. S. d. Art. 2 Buchst. c mehr sind, ist eine Ableitung aus dem Normwortlaut (Betriebsgenehmigung „von einem Mitgliedstaat erteilt") und als solche gekennzeichnet; das an ihre Stelle getretene britische Recht wurde nicht geprüft und wird nicht dargestellt. AUSBLICK: Die 2026 beschlossene Revision der VO 261/2004 war zum Stand dieser Seite noch nicht anwendbar (siehe Seite „Reform der EU-Fluggastrechte-Verordnung (2026)"); Art. 3 in der hier dargestellten Fassung gilt bis zum Anwendungsbeginn unverändert — deshalb `legal_status: in_force`. | change_type=initial_publication field="topic_lifecycle" new="published" reviewed_by="Andreas Warkentin"

Stand

• Stand: 2026-09-12
• Gültig ab: 2005-02-17
• Status: aktuell
• Quellenautorität: A
• Lizenz: CC BY 4.0
• Offener Punkt: Der Umfang, in dem die Schweiz über das Luftverkehrsabkommen EG–Schweiz (1999) die nach 2004 ergangene Rechtsprechung des Gerichtshofs zu Art. 3 nachvollzieht, wurde am Abkommenstext nicht geprüft. Die Zeile „Zürich → Frankfurt → São Paulo" der Konstellationstabelle ist deshalb ausdrücklich mit Prüfvorbehalt versehen.
• Offener Punkt: Die Kommissions-Leitlinien C/2024/5687 sind eine Auslegungshilfe ohne Bindungswirkung; sie führen nach eigener Aussage kein neues Recht ein und binden den Gerichtshof nicht. Die mit „[Leitlinien 2024]" gekennzeichneten Aussagen sind entsprechend als Autorität B eingestuft.

Quellen

• Verordnung (EG) Nr. 261/2004, Art. 2 Buchst. b, c, f, g, h, Art. 3, Art. 15, Art. 16, Art. 19 [CELEX 32004R0261] – (Autorität A): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32004R0261 A
• Verordnung (EG) Nr. 1008/2008, Art. 27 (Aufhebung der VO (EWG) Nr. 2407/92, Fortgeltung von Verweisen) [CELEX 32008R1008] – (Autorität A): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32008R1008 A
• Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, Art. 355 und Anhang II – (Autorität A): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:12016E/TXT A
• Richtlinie (EU) 2015/2302, Art. 29 (Bezugnahmen auf die RL 90/314/EWG) – (Autorität A): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32015L2302 A
• EuGH, Urteil vom 10.07.2008, C-173/07 (Emirates Airlines ./. Schenkel), ECLI:EU:C:2008:400, Rn. 40, 53 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-173/07 A
• EuGH, Urteil vom 17.09.2015, C-257/14 (van der Lans ./. KLM), ECLI:EU:C:2015:618, Rn. 27, 28 – (Autorität A): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:62014CJ0257 A
• EuGH, Urteil vom 31.05.2018, C-537/17 (Wegener ./. Royal Air Maroc), ECLI:EU:C:2018:361, Rn. 18, 25 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-537/17 A
• EuGH, C-532/17 (Wirth u. a. ./. Thomson Airways), ECLI:EU:C:2018:527, Rn. 26 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-532/17 A
• EuGH, Beschluss vom 06.12.2018, C-292/18 (Breyer ./. Sundair) – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-292/18 A
• EuGH, Urteil vom 11.07.2019, C-502/18 (CS u. a. ./. České aerolinie), ECLI:EU:C:2019:604, Rn. 20–26, 33 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-502/18 A
• EuGH, C-756/18 (easyJet Airline), ECLI:EU:C:2019:902, Rn. 25, 28–30, 33 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-756/18 A
• EuGH, C-367/20 (KLM Royal Dutch Airlines), ECLI:EU:C:2020:909, Rn. 18, 25, 33 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-367/20 A
• EuGH, C-316/20 (SATA International – Azores Airlines), ECLI:EU:C:2020:966, Rn. 19 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-316/20 A
• EuGH, C-686/20 (Vueling Airlines), ECLI:EU:C:2021:859, Rn. 31 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-686/20 A
• EuGH, C-451/20 (Airhelp ./. Austrian Airlines), ECLI:EU:C:2022:123, Rn. 25, 41 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-451/20 A
• EuGH, Urteil vom 07.04.2022, C-561/20 (Q, R, S ./. United Airlines), ECLI:EU:C:2022:266, Rn. 44 und Tenor – (Autorität A): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:62020CJ0561 A
• EuGH, Urteil vom 06.10.2022, C-436/21 (flightright ./. American Airlines), ECLI:EU:C:2022:762, Rn. 20, 28, 31 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-436/21 A
• EuGH, C-474/22 (Laudamotion), ECLI:EU:C:2024:73, Rn. 21, 34 – (Autorität A): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-474/22 A
• Europäische Kommission, Leitlinien für die Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97, ABl. C/2024/5687 vom 25.09.2024, Nr. 2.1.1 bis 2.2.4 und Fn. 18–42 – (Autorität B): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=OJ:C_202405687 A
• § 651p BGB (Zulässige Haftungsbeschränkung; Anrechnung) – (Autorität A): https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__651p.html A