Personenschaden auf See – Unfallhaftung des Beförderers (VO (EG) Nr. 392/2009, Athener Übereinkommen 2002) – 250.000/400.000 SZR, Vorschuss 21.000 €

Kurzantwort

Wird ein Fahrgast auf einer Fähre oder einem Kreuzfahrtschiff getötet oder körperlich verletzt, haftet der Beförderer nach der Verordnung (EG) Nr. 392/2009. Sie macht das Athener Übereinkommen von 2002 (in Anhang I) und die verbindlichen IMO-Richtlinien von 2006 (in Anhang II) zu unmittelbar geltendem Unionsrecht macht. Die Haftung ist zweistufig: Beruht der Schaden auf einem Schifffahrtsereignis – Schiffbruch, Kentern, Zusammenstoß, Strandung, Explosion, Feuer oder einem Mangel des Schiffes –, haftet der Beförderer bis 250.000 Sonderziehungsrechte (SZR) je Reisenden und Vorfall ohne Verschulden; entlasten kann er sich nur mit Krieg/Naturereignis oder vorsätzlicher Drittverursachung (Art. 3 Abs. 1 Athener Übereinkommen). Oberhalb dieser Schwelle haftet er weiter, es sei denn, er weist nach, dass ihn kein Verschulden trifft – Beweislastumkehr, gedeckelt auf insgesamt 400.000 SZR je Reisenden und Vorfall (Art. 7). Bei einem anderen als einem Schifffahrtsereignis (etwa einem Sturz an Bord ohne Schiffsbezug) muss der Reisende das Verschulden beweisen (Art. 3 Abs. 2). Der tatsächlich ausführende Beförderer schuldet bei Tod oder Körperverletzung infolge eines Schifffahrtsereignisses binnen 15 Tagen nach Feststellung des Schadensersatzberechtigten eine Vorschusszahlung, im Todesfall mindestens 21.000 € (Art. 6 VO 392/2009). Es besteht eine Pflichtversicherung über mindestens 250.000 SZR je Reisenden und Vorfall mit Direktanspruch gegen den Versicherer (Art. 4bis). Ansprüche verjähren in zwei Jahren (Art. 16). Anders als bei der Fahrgastrechte-VO 1177/2010 gibt es für die Unfallhaftung keine Beschwerdestelle, an die sich der Reisende mit seinem Anspruch wenden könnte – Ansprüche sind zivilrechtlich durchzusetzen, wahlweise unmittelbar gegen den Versicherer. Behördlich überwacht wird nur die Pflichtversicherung.

Kernfakten

Warum es zwei Regelwerke für dieselbe Schiffsreise gibt

Für eine Fähr- oder Kreuzfahrt gelten zwei EU-Verordnungen mit völlig verschiedenen Gegenständen, die regelmäßig verwechselt werden:

• Die VO (EU) Nr. 1177/2010 regelt Verspätung, Annullierung, Betreuung, Information und die Rechte von Menschen mit Behinderung. Sie hat eine nationale Durchsetzungsstelle und ein Beschwerdeverfahren; in Deutschland ist das nach § 3 Abs. 1 und 2 EU-FahrgRSchG das Eisenbahn-Bundesamt. Für Kreuzfahrtschiffe sind Art. 16 Abs. 2, Art. 18, Art. 19 sowie Art. 20 Abs. 1 und 4 ausdrücklich ausgenommen (Art. 2 VO 1177/2010).
• Die VO (EG) Nr. 392/2009 regelt ausschließlich die Unfallhaftung: Tod, Körperverletzung, Gepäck- und Fahrzeugschäden. Sie enthält kein Beschwerdeverfahren und verpflichtet die Mitgliedstaaten nicht zur Einrichtung einer Stelle, an die sich der Reisende mit seinem Anspruch wenden könnte.

Wer nach einem Unfall an Bord eine Beschwerde beim Eisenbahn-Bundesamt einlegt, adressiert also das falsche Regelwerk. Ansprüche aus der VO 392/2009 werden vor den Zivilgerichten geltend gemacht – oder unmittelbar gegen den Versicherer.

Das heißt nicht, dass die Verordnung behördlich unbeaufsichtigt bliebe. Überwacht wird allerdings nur die Pflichtversicherung, nicht der einzelne Anspruch: Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie stellt die Personenhaftungsbescheinigung aus (§ 8 SeeVersNachwG), die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft nimmt die Kontrollen wahr, und ein Schiff ohne gültige Bescheinigung kann festgehalten werden (§§ 6, 7 SeeVersNachwG). Wer ohne die vorgeschriebene Versicherung befördert, macht sich nach § 11 SeeVersNachwG strafbar.

Der Geltungsbereich: welche Schiffe, welche Reisen

Art. 2 der Verordnung erfasst zwei Fallgruppen:

1. Jede internationale Beförderung im Sinne von Art. 1 Nr. 9 des Athener Übereinkommens – also Abgangs- und Bestimmungsort in verschiedenen Staaten oder ein Zwischenhafen in einem anderen Staat.
2. Jede Seebeförderung innerhalb eines einzelnen Mitgliedstaats auf Schiffen der Klassen A und B.

Hinzu treten drei alternative Anknüpfungspunkte, von denen einer genügen muss: das Schiff führt die Flagge eines Mitgliedstaats oder ist dort registriert; oder der Beförderungsvertrag wurde in einem Mitgliedstaat geschlossen; oder Abgangs- oder Bestimmungsort liegt nach dem Vertrag in einem Mitgliedstaat. Die dritte Variante ist praktisch die wichtigste: Sie erfasst auch Reisen mit Schiffen unter Drittstaatsflagge, sofern der Hafen in der EU liegt.

Die Beschränkung auf die Klassen A und B gilt nur für die zweite Fallgruppe, also die Beförderung innerhalb eines einzelnen Mitgliedstaats. Bei internationalen Beförderungen kommt es auf die Schiffsklasse nicht an – dort fallen auch Schiffe der Klassen C und D unter die Verordnung. Die Mitgliedstaaten können die Verordnung darüber hinaus freiwillig auf alle inländischen Seereisen erstrecken.

Eine Besonderheit des Verordnungstextes: Art. 2 verweist auch in der konsolidierten Fassung bis heute auf Art. 4 der Richtlinie 98/18/EG, obwohl diese Richtlinie durch die Richtlinie 2009/45/EG ersetzt wurde. Der durch die VO (EU) 2019/1243 neu gefasste Art. 9 verweist dagegen bereits auf die Richtlinie 2009/45/EG – die Verordnung führt beide Verweisungen also nebeneinander. Auch das deutsche Ausführungsrecht rechnet in § 13 SeeVersNachwG ausdrücklich auf Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2009/45/EG um.

Deutschland hat beide Aufschubmöglichkeiten des Art. 11 voll ausgeschöpft. Für die reine Inlandsschifffahrt gilt die Verordnung deshalb erst auf Klasse-A-Schiffen ab 31.12.2016 und auf Klasse-B-Schiffen ab 31.12.2018 (§ 13 SeeVersNachwG). Für internationale Beförderungen galt sie dagegen seit dem 31.12.2012.

Die zweistufige Haftung bei Personenschäden

Stufe 1: Gefährdungshaftung bis 250.000 SZR

Beruht der Tod oder die Körperverletzung auf einem Schifffahrtsereignis, haftet der Beförderer bis zu 250.000 Rechnungseinheiten je Reisenden und Vorfall ohne jedes Verschulden. Der Kreis der Entlastungsgründe ist abschließend und sehr eng (Art. 3 Abs. 1 Athener Übereinkommen):

• Kriegshandlung, Feindseligkeiten, Bürgerkrieg, Aufstand oder ein außergewöhnliches, unvermeidliches und unabwendbares Naturereignis, oder
• eine Handlung oder Unterlassung, die ausschließlich von einem Dritten in der Absicht, das Ereignis zu verursachen, begangen wurde.

Fahrlässiges Drittverhalten entlastet also nicht – nur vorsätzliches, und nur, wenn es die alleinige Ursache war.

Stufe 2: vermutetes Verschulden bis 400.000 SZR

Übersteigt der Schaden 250.000 SZR, haftet der Beförderer für den überschießenden Teil weiter, es sei denn, er weist nach, dass das Ereignis ohne sein Verschulden eingetreten ist. Die Beweislast liegt also bei ihm. Die Haftung ist in jedem Fall auf 400.000 SZR je Reisenden und Vorfall begrenzt (Art. 7 Abs. 1); wird eine Rente zugesprochen, darf deren Kapitalwert diesen Betrag nicht übersteigen.

Anders als beim Luftverkehr gibt es hier also einen echten Haftungshöchstbetrag. Das Montrealer Übereinkommen kennt für Personenschäden oberhalb der Schwelle keine Obergrenze – zum Vergleich die Regelung im Flugverkehr. Wer denselben Schaden auf See erleidet, ist damit im Ergebnis schlechter gestellt. Ein Vertragsstaat darf allerdings nach Art. 7 Abs. 2 innerstaatlich einen höheren Höchstbetrag festsetzen; niedriger darf er nicht sein.

Was ein „Schifffahrtsereignis" ist – und was nicht

Die Definition in Art. 3 Abs. 5 Buchst. a ist abschließend: Schiffbruch, Kentern, Zusammenstoß oder Strandung des Schiffes, Explosion oder Feuer im Schiff oder ein Mangel des Schiffes.

Der Auffangtatbestand ist der Mangel des Schiffes (Buchst. c): jede Funktionsstörung, jedes Versagen oder jede Nichteinhaltung anwendbarer Sicherheitsvorschriften an einem Teil des Schiffes oder seiner Ausrüstung, sofern dieser Teil dem Verlassen des Schiffes, der Evakuierung, der Ein- und Ausschiffung, dem Antrieb, der Ruderanlage, der sicheren Schiffsführung, dem Festmachen, dem Ankern, dem Anlaufen oder Verlassen des Liege- oder Ankerplatzes, der Lecksicherung nach Wassereinbruch oder dem Aussetzen von Rettungsmitteln dient.

Nicht erfasst sind damit die typischen Bordunfälle ohne Schiffsbezug – ein Sturz auf einer nassen Treppe, eine Lebensmittelvergiftung, ein Unfall im Wellnessbereich. Hier gilt Art. 3 Abs. 2: Der Beförderer haftet nur bei Verschulden, und die Beweislast dafür trägt der Kläger. Das ist der praktisch bedeutsamste Unterschied der beiden Haftungsspuren.

In allen Fällen trägt der Kläger nach Art. 3 Abs. 6 die Beweislast dafür, dass das Ereignis während der Beförderung eingetreten ist, und für das Ausmaß des Schadens.

Kriegsrisiken: die 340-Millionen-Grenze

Über den IMO-Vorbehalt und die IMO-Richtlinien von 2006 (Anhang II, nach Art. 3 Abs. 2 verbindlich) darf der Beförderer seine Haftung für Personenschäden aus Kriegsrisiken auf den niedrigeren der beiden folgenden Beträge beschränken:

• 250.000 SZR je Reisenden und Vorfall oder
• 340 Millionen SZR insgesamt je Schiff und Vorfall.

Übersteigen die Forderungen aller Reisenden zusammen 340 Mio. SZR, werden die Ansprüche anteilig gekürzt (Leitlinien Ziff. 2.2.2). Die Aufzählung in Ziff. 2.2 ist abschließend und umfasst: Krieg, Bürgerkrieg, Revolution, Aufruhr, Aufstände oder dadurch veranlasste innere Unruhen sowie feindliche Handlungen durch oder gegen eine Krieg führende Macht; Beschlagnahme, Pfändung, Arrest, Verfügungsbeschränkung und Festhalten; zurückgelassene Minen, Torpedos, Bomben und sonstige zurückgelassene Kriegswaffen; Anschläge von Terroristen oder böswillig bzw. aus politischen Beweggründen handelnder Personen samt Gegenmaßnahmen; sowie Einziehung und Enteignung. Dieselben Grenzen gelten für die Pflichtversicherung und für die Haftung des Versicherers beim Direktanspruch (Ziff. 1.6 und 1.7).

Unabhängig davon erlaubt Art. 5 Abs. 2 der Verordnung dem Beförderer und dem ausführenden Beförderer, ihre Haftung für Ansprüche aus eben diesen Risiken zusätzlich nach den innerstaatlichen Vorschriften zur Umsetzung des LLMC zu beschränken.

Die Deckung wird nach den Leitlinien über zwei getrennte Versicherer organisiert – einer für Kriegs-, einer für Nichtkriegsrisiken –, von denen jeder nur für seinen Teil haftet.

Pflichtversicherung und Direktanspruch

Ist ein in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragenes Schiff für die Beförderung von mehr als zwölf Reisenden zugelassen, muss der tatsächlich ausführende Beförderer eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit über mindestens 250.000 SZR je Reisenden und Vorfall unterhalten (Art. 4bis Abs. 1). Über die Deckung wird eine Bescheinigung ausgestellt, die an Bord mitzuführen ist; ohne sie darf das Schiff nicht betrieben werden (Abs. 5 und 12). Nach Abs. 13 kontrolliert der Vertragsstaat die Bescheinigung auch bei Schiffen, die nicht in seinem Register eingetragen sind, sobald sie einen seiner Häfen anlaufen – so werden auch fremdflaggige Schiffe erfasst. In Deutschland stellt das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie die Bescheinigung aus (§ 8 SeeVersNachwG); das Fehlen der Versicherung ist nach § 11 SeeVersNachwG strafbewehrt.

Praktisch entscheidend ist Art. 4bis Abs. 10: Der Reisende kann seinen Anspruch unmittelbar gegen den Versicherer geltend machen. Der Versicherer kann sich auf dieselben Einreden berufen wie der Beförderer, nicht aber auf dessen Insolvenz oder Liquidation. Ihm bleibt jedoch zusätzlich die Einrede, dass der Schaden auf Vorsatz des Versicherten beruht; außerdem kann er verlangen, dass dem Beförderer der Streit verkündet wird. Seine Haftung ist auf 250.000 SZR gedeckelt – auch dann, wenn der Beförderer selbst sein Recht auf Haftungsbeschränkung verloren hat. Für den überschießenden Betrag bis 400.000 SZR bleibt daher nur der Beförderer als Schuldner.

Gepäck, Fahrzeuge und Mobilitätshilfen

Für Kabinengepäck haftet der Beförderer bei Verschulden; bei einem Schifffahrtsereignis wird das Verschulden vermutet (Art. 3 Abs. 3). Für anderes Gepäck gilt die Verschuldensvermutung generell (Art. 3 Abs. 4). Für Geld, begebbare Wertpapiere, Gold, Silber, Juwelen, Schmuck, Kunstgegenstände und sonstige Wertsachen haftet der Beförderer nur, wenn sie bei ihm zur sicheren Aufbewahrung hinterlegt wurden – und dann höchstens bis zum Betrag des Art. 8 Abs. 3, also 3.375 SZR (Art. 5).

Beförderer und Reisender dürfen einen Selbstbehalt vereinbaren – höchstens 330 SZR bei Fahrzeugschäden und 149 SZR bei anderem Gepäck (Art. 8 Abs. 4). Er wird von der Schadenssumme abgezogen.

Mobilitätshilfen und Spezialausrüstung von Reisenden mit eingeschränkter Mobilität sind nach Erwägungsgrund 13 weder Gepäck noch Fahrzeuge. Die Gepäckgrenzen gelten für sie deshalb nicht. Der Haftungsgrund ändert sich dadurch aber nicht: Art. 4 der Verordnung verweist ausdrücklich auf Art. 3 Abs. 3 des Athener Übereinkommens, also auf die Verschuldenshaftung mit Verschuldensvermutung beim Schifffahrtsereignis. Nur die Rechtsfolge ist eigenständig geregelt – zu ersetzen ist der Wiederbeschaffungswert oder gegebenenfalls die Reparaturkosten.

Schadensanzeige (Art. 15). Erkennbare Schäden sind bei Kabinengepäck vor oder bei der Ausschiffung, bei anderem Gepäck vor oder bei der Aushändigung anzuzeigen; bei nicht äußerlich erkennbaren Schäden oder Verlust beträgt die Frist 15 Tage. Wird die Anzeige versäumt, wird vermutet, dass das Gepäck unbeschädigt empfangen wurde – eine widerlegbare Vermutung, kein Anspruchsverlust.

Die Vorschusszahlung nach Art. 6

Bei Tod oder Körperverletzung eines Reisenden infolge eines Schifffahrtsereignisses muss derjenige Beförderer, der die Beförderung ganz oder teilweise tatsächlich durchgeführt hat, eine Vorschusszahlung leisten – das kann der ausführende Beförderer sein, aber auch der Vertragsbeförderer, soweit er selbst befördert hat:

• binnen 15 Tagen nach Feststellung des Schadensersatzberechtigten – nicht ab dem Unfall,
• in einer Höhe, die die unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse deckt und in angemessenem Verhältnis zum Schaden steht,
• im Todesfall mindestens 21.000 €.

Bei Körperverletzung besteht die Vorschusspflicht ebenfalls, aber ohne festen Mindestbetrag. Die Zahlung ist kein Anerkenntnis der Haftung, wird auf spätere Leistungen angerechnet und ist grundsätzlich nicht rückforderbar (Art. 6 Abs. 2).

Wichtig: Die Vorschusspflicht besteht nur beim Schifffahrtsereignis. Wer auf einer nassen Treppe stürzt, hat keinen Anspruch auf den Vorschuss – auch dann nicht, wenn der Beförderer später zum Schadensersatz verurteilt wird.

Zwei Jahre – und die Fristenfalle des Art. 16

Ansprüche wegen Tod, Körperverletzung oder Gepäckschäden verjähren in zwei Jahren (Art. 16 Abs. 1). Der Fristbeginn ist gestaffelt (Abs. 2):

• Körperverletzung: Tag der Ausschiffung.
• Tod während der Beförderung: Tag, an dem der Reisende hätte ausgeschifft werden sollen. Führt eine Verletzung während der Beförderung erst nach der Ausschiffung zum Tod, beginnt die Frist mit dem Tag des Todes – vorausgesetzt, seit der Ausschiffung sind nicht mehr als drei Jahre vergangen.
• Gepäck: Tag der Ausschiffung oder Tag, an dem sie hätte erfolgen sollen, je nachdem, welcher später ist.

Hemmung und Unterbrechung richten sich nach dem Recht des angerufenen Gerichts. Absatz 3 zieht jedoch zwei absolute Grenzen, von denen die früher endende gilt:

• fünf Jahre, gerechnet vom Tag der Ausschiffung oder vom Tag, an dem die Ausschiffung hätte erfolgen sollen, je nachdem, welcher der spätere ist – oder, wenn dieser Zeitpunkt der frühere ist,
• drei Jahre ab dem Tag, an dem der Kläger von der Verletzung oder dem Schaden Kenntnis hatte oder normalerweise hätte haben müssen.

In der Praxis ist damit fast immer die Dreijahresgrenze die maßgebliche, weil der Verletzte seinen Schaden typischerweise sofort kennt. Die verbreitete Aussage, es gebe „in jedem Fall fünf Jahre", ist deshalb falsch.

Absatz 4 durchbricht ausdrücklich auch Absatz 3: Die Fristen können nach Entstehung des Anspruchsgrunds durch schriftliche Erklärung des Beförderers oder Vereinbarung der Parteien verlängert werden.

Gerichtsstand: warum Art. 17 in Anhang I fehlt

In Anhang I der Verordnung stehen die Artikel 17 („Zuständiges Gericht") und 17bis („Anerkennung und Vollstreckung") nur als Überschrift mit dem Vermerk „Nicht aufgenommen". Auch Art. 3 Abs. 1 der Verordnung listet sie nicht auf. Der Grund steht in Erwägungsgrund 11: Diese Gegenstände fallen in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft, weil sie die damalige Zuständigkeitsverordnung (EG) Nr. 44/2001 berühren – heute abgelöst durch die Brüssel-Ia-Verordnung (EU) Nr. 1215/2012. Innerhalb der EU richtet sich die gerichtliche Zuständigkeit deshalb nach dieser Verordnung, nicht nach dem in Anhang I abgedruckten Text. Derselbe Erwägungsgrund hält allerdings fest, dass die beiden Bestimmungen mit dem Beitritt der Gemeinschaft zum Athener Übereinkommen Teil der Unionsrechtsordnung werden; der Beitritt zum Protokoll von 2002 ist durch die Ratsbeschlüsse 2012/22/EU und 2012/23/EU genehmigt worden. Ihr Verhältnis zur Brüssel-Ia-VO ist damit nicht schon durch den Vermerk „Nicht aufgenommen" abschließend geklärt.

Ebenfalls nicht in Anhang I abgedruckt ist Art. 19 (Verhältnis zu anderen Haftungsbeschränkungsübereinkommen). An seine Stelle tritt Art. 5 der Verordnung: Die globale Haftungsbeschränkung nach dem Übereinkommen von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen in der Fassung des Protokolls von 1996 (LLMC) bleibt unberührt. Das kann dazu führen, dass die individuellen Höchstbeträge des Athener Übereinkommens durch einen schiffsbezogenen Haftungsfonds zusätzlich gekappt werden.

Abgedruckt ist dagegen Art. 18: Jede vor dem Ereignis getroffene Vereinbarung, die die Haftung ausschließt, den Höchstbetrag herabsetzt, die Beweislast verlagert oder die Wahlmöglichkeiten des Art. 17 Abs. 1 oder 2 einschränkt, ist nichtig. Der Vertrag bleibt im Übrigen wirksam. Ausgenommen ist ausdrücklich die Vereinbarung eines Selbstbehalts nach Art. 8 Abs. 4 – sie bleibt in den dort genannten Grenzen von 330 bzw. 149 SZR zulässig.

Verhältnis zum deutschen Recht und zum Pauschalreiserecht

HGB. Die §§ 536–552 HGB (Personenbeförderungsverträge im Seehandel) regeln dieselbe Materie eigenständig – aber nur nachrangig. § 536 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 HGB nimmt die unmittelbar anwendbaren Unionsregelungen, „insbesondere die Verordnung (EG) Nr. 392/2009", ausdrücklich aus. Wo die Verordnung gilt, gilt das HGB nicht.

Das ist mehr als eine Formalie, denn die Fristenregelungen weichen nicht nur in der Länge, sondern in der Struktur voneinander ab – und zwar gegenläufig:

• § 550 HGB ist eine Ausschlussfrist: Der Anspruch erlischt, wenn er nicht innerhalb einer der beiden genannten Fristen – drei Jahre ab Kenntnis oder fünf Jahre ab Ausschiffung – gerichtlich geltend gemacht wird. Es genügt also die Wahrung einer Frist; im Ergebnis zählt die längere.
• Art. 16 des Athener Übereinkommens ist eine Verjährungsregel mit einer Grundfrist von zwei Jahren. Die Höchstfristen des Absatzes 3 wirken umgekehrt: Die Klage ist ausgeschlossen, sobald eine von ihnen abgelaufen ist – maßgeblich ist also die kürzere.

Wer sich am HGB orientiert, obwohl die Verordnung anwendbar ist, verliert seinen Anspruch deshalb doppelt: über die kürzere Grundfrist und über die umgekehrte Wirkungsrichtung der Höchstfristen. Die Rechnungseinheit ist dagegen in beiden Regimen das Sonderziehungsrecht, umzurechnen zum Kurs am Tag des Urteils (Art. 9 Athener Übereinkommen; § 544 HGB).

Pauschalreiserecht. Ist die Schiffsreise Teil einer Pauschalreise – bei Kreuzfahrten der Regelfall –, treten Ansprüche gegen den Reiseveranstalter nach den §§ 651a ff. BGB hinzu: Minderung nach § 651m BGB und Schadensersatz nach § 651n BGB. Zwei Vorschriften sind dabei auseinanderzuhalten. Die vertragliche Beschränkung auf den dreifachen Reisepreis nach § 651p Abs. 1 BGB setzt eine Vereinbarung voraus und greift nur, wenn der Schaden weder ein Körperschaden ist noch schuldhaft herbeigeführt wurde – bei Tod oder Körperverletzung scheidet sie also von vornherein aus. Davon zu trennen ist § 651p Abs. 2 BGB: Danach kann sich der Veranstalter auf die Haftungsbeschränkungen internationaler Übereinkünfte berufen, die für den einzelnen Leistungserbringer gelten – und damit auch auf die Höchstbeträge des Athener Übereinkommens. Der Veranstalter haftet für Körperschäden auf einer Kreuzfahrt also nicht der Höhe nach unbegrenzt, sondern kann die seerechtlichen Grenzen für sich in Anspruch nehmen. Näher dazu: Haftungsbeschränkung und Anrechnung nach § 651p BGB.

Unterrichtungspflicht. Nach Art. 7 der Verordnung müssen Beförderer und ausführender Beförderer die Reisenden über ihre Rechte informieren. Die Fristen sind gestaffelt: Wurde der Vertrag in einem Mitgliedstaat geschlossen, sind die Informationen an allen Verkaufsstellen bereitzustellen, auch bei Telefon- und Internetbuchung; liegt der Abgangsort in einem Mitgliedstaat, vor der Abfahrt; in allen übrigen Fällen spätestens bei der Abfahrt. Die Pflichten des Reiseveranstalters aus dem Pauschalreiserecht bleiben daneben bestehen.

Häufige Fehler

• „Bei einem Unfall an Bord haftet die Reederei immer verschuldensunabhängig." Falsch. Die Gefährdungshaftung greift nur beim Schifffahrtsereignis. Bei einem gewöhnlichen Sturz an Bord muss der Reisende das Verschulden beweisen (Art. 3 Abs. 2).
• „Die Haftung ist wie im Flugverkehr nach oben offen." Falsch. Anders als das Montrealer Übereinkommen kennt Art. 7 Abs. 1 des Athener Übereinkommens einen echten Höchstbetrag von 400.000 SZR je Reisenden und Vorfall.
• „Ich habe fünf Jahre Zeit zu klagen." Falsch. Die Regelfrist beträgt zwei Jahre; die Fünfjahresgrenze des Art. 16 Abs. 3 gilt nur, wenn sie früher endet als die Dreijahresgrenze ab Kenntnis – was selten der Fall ist.
• „Für die Verjährung gilt § 550 HGB mit drei bzw. fünf Jahren." Nur außerhalb des Anwendungsbereichs der Verordnung. § 536 Abs. 2 HGB nimmt die VO 392/2009 ausdrücklich aus – und § 550 HGB funktioniert überdies umgekehrt: Dort genügt die Wahrung einer der beiden Fristen, bei Art. 16 Abs. 3 sperrt bereits der Ablauf einer von ihnen die Klage.
• „Beschwerde geht ans Eisenbahn-Bundesamt." Falsch. Das EBA ist nach § 3 Abs. 1 und 2 EU-FahrgRSchG nur für die VO (EU) Nr. 1177/2010 zuständig. Für die Unfallhaftung gibt es keine Beschwerdestelle; behördlich überwacht wird allein die Pflichtversicherung.
• „Klasse-C- und Klasse-D-Schiffe fallen nie unter die Verordnung." Falsch. Die Klassenbeschränkung des Art. 2 gilt nur für Beförderungen innerhalb eines Mitgliedstaats. Auf internationalen Fahrten kommt es auf die Schiffsklasse nicht an.
• „Den Vorschuss von 21.000 € gibt es bei jedem Unfall." Falsch. Er ist ein Mindestbetrag im Todesfall und setzt ein Schifffahrtsereignis voraus. Bei Körperverletzung besteht eine Vorschusspflicht ohne festen Mindestbetrag.
• „Die 15 Tage laufen ab dem Unfall." Falsch. Sie laufen ab der Feststellung des Schadensersatzberechtigten (Art. 6 Abs. 1).
• „Der Rollstuhl fällt unter die 2.250 SZR fürs Kabinengepäck." Falsch. Für Mobilitätshilfen gilt Art. 4 der Verordnung: Wiederbeschaffungswert oder Reparaturkosten, ohne die Gepäckgrenzen. Umgekehrt gilt aber auch: Art. 4 begründet keine verschuldensunabhängige Haftung, sondern verweist auf Art. 3 Abs. 3 des Übereinkommens.
• „Ein Selbstbehalt ist wegen Art. 18 immer unwirksam." Falsch. Art. 18 nimmt die Selbstbehaltsvereinbarung nach Art. 8 Abs. 4 ausdrücklich aus – bis 330 SZR beim Fahrzeug und 149 SZR bei anderem Gepäck.
• „Der Gerichtsstand steht in Art. 17 des Athener Übereinkommens." Innerhalb der EU nicht – Art. 17 und 17bis sind in Anhang I nicht aufgenommen; es gilt die Brüssel-Ia-VO.
• „Die Verordnung gilt seit 2009." Sie ist 2009 in Kraft getreten, anwendbar ist sie aber erst seit 31.12.2012 – und für die deutsche Inlandsschifffahrt erst ab 31.12.2016 (Klasse A) bzw. 31.12.2018 (Klasse B).
• „Ich kann Strafschadensersatz verlangen." Nein. Art. 3 Abs. 5 Buchst. d schließt jeden der Strafe oder Abschreckung dienenden Schadensersatz aus.
• „Der Versicherer haftet genauso weit wie die Reederei." Nein. Der Direktanspruch nach Art. 4bis Abs. 10 ist auf 250.000 SZR gedeckelt; darüber hinaus bis 400.000 SZR haftet nur der Beförderer.

Offene Prüfpunkte

Diese Seite ist als review_needed gekennzeichnet. Zwei klar abgegrenzte Punkte tragen diese Einstufung:

1. Aktuelle EuGH-Rechtsprechung. Zur Rechtssache C-629/24 (MH u. a. / Costa Crociere SpA u. a.) – Verhältnis der Ansprüche aus der VO 392/2009 zu den Ansprüchen gegen den Reiseveranstalter nach dem Pauschalreiserecht – sind Existenz und Datum der Entscheidung (04.06.2026) belegt. Der Urteilstext selbst war am Lauftag über zwei unabhängige Rechercheläufe nicht abrufbar; die verfügbaren Sekundärquellen widersprechen sich in der Nuance: teils wird echte Anspruchskonkurrenz mit Anrechnung berichtet, teils ein Vorrang des seerechtlichen Haftungsregimes einschließlich seiner Höchstbeträge auch gegenüber dem Veranstalter. Die Seite nennt die Entscheidung deshalb nicht in den Kernfakten und gibt keinen Tenor wieder. Der Abschnitt zum Pauschalreiserecht stützt sich ausschließlich auf den Normtext des § 651p BGB. Sobald der Urteilstext vorliegt, ist der Abschnitt „Verhältnis zum deutschen Recht und zum Pauschalreiserecht" erneut zu prüfen.

2. Umrechnungskurs. Der genannte Kurs von 1 SZR ≈ 1,18 € beruht auf den IWF-Tageswerten vom 31.08.2026 und dient allein der Größenordnung. Maßgeblich ist nach Art. 9 des Athener Übereinkommens und § 544 HGB der Kurs am Tag des Urteils oder an einem von den Parteien vereinbarten Tag. Alle rechtlich verbindlichen Beträge dieser Seite sind in SZR angegeben. Die verlinkte Seite zum Personenschaden im Flugverkehr rechnet mit einem Kurs vom Juli 2026 und kommt deshalb zu leicht abweichenden Euro-Näherungen; das ist kein Widerspruch, sondern Folge des tagesabhängigen Kurses.

Alle übrigen Angaben beruhen auf wortlautgenau gelesenem Verordnungs-, Übereinkommens- und Gesetzestext (Autoritätsstufe A). Der Volltext der VO 392/2009 war über die EUR-Lex-Weboberfläche am Lauftag nicht abrufbar; verwendet wurde stattdessen der amtliche Text des Amts für Veröffentlichungen der EU, gegengeprüft an einer zweiten unabhängigen Volltextfassung. Die HGB-Normen wurden am Volltext geprüft.

Quellen

• VO (EG) Nr. 392/2009 über die Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See (ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 24): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:32009R0392 A
• VO (EG) Nr. 392/2009, konsolidierte Fassung (Stand 26.07.2019): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:02009R0392-20190726 A
• VO (EU) 2019/1243 (Anpassung an Art. 290 und 291 AEUV): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:32019R1243 A
• Beschluss 2012/22/EU des Rates über den Beitritt der EU zum Athener Protokoll 2002: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:32012D0022 A
• Beschluss 2012/23/EU des Rates (Art. 10 und 11 des Protokolls von 2002): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:32012D0023 A
• VO (EU) Nr. 1177/2010 – Fahrgastrechte im See- und Binnenschiffsverkehr: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:32010R1177 A
• § 536 HGB – Anwendungsbereich (Vorrang der VO 392/2009): https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__536.html A
• § 538 HGB – Haftung des Beförderers für Personenschäden: https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__538.html A
• § 541 HGB – Haftungshöchstbetrag bei Personenschäden: https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__541.html A
• § 542 HGB – Haftungshöchstbetrag bei Gepäck- und Verspätungsschäden: https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__542.html A
• § 544 HGB – Rechnungseinheit (Sonderziehungsrecht): https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__544.html A
• § 550 HGB – Erlöschen von Schadensersatzansprüchen: https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__550.html A
• Seeversicherungsnachweisgesetz (SeeVersNachwG), insbesondere §§ 8, 11, 13: https://www.gesetze-im-internet.de/seeversnachwg/BJNR147400013.html A
• EU-Fahrgastrechte-Schifffahrt-Gesetz (EU-FahrgRSchG), § 3 – Zuständigkeit und Beschwerdestelle des Eisenbahn-Bundesamts nur für VO 1177/2010: https://www.gesetze-im-internet.de/eu-fahrgrschg/__3.html A
• IMO – Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (PAL): https://www.imo.org/en/about/conventions/pages/athens-convention-relating-to-the-carriage-of-passengers-and-their-luggage-by-sea-(pal).aspx D
• Internationaler Währungsfonds – SDR-Wechselkurse: https://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx D

Änderungsverlauf

• 2026-09-02: Erstveröffentlichung. Art. 1–12 der VO (EG) Nr. 392/2009 sowie Anhang I (Athener Übereinkommen 2002, insbesondere Art. 3, 4bis, 5, 7, 8, 15, 16, 18) und Anhang II (IMO-Vorbehalt und Leitlinien 2006) am amtlichen deutschen Volltext geprüft und an einer zweiten unabhängigen Fassung gegengelesen; §§ 536, 538, 539, 541, 542, 544, 550 HGB am Volltext verifiziert; § 13 SeeVersNachwG (Anwendungsbeginn Klasse A 31.12.2016, Klasse B 31.12.2018) sowie § 3 Abs. 1 und 2 EU-FahrgRSchG geprüft; einzige Änderung der Verordnung (VO (EU) 2019/1243) anhand der konsolidierten Fassung bestätigt. Fünf verbreitete Fehlannahmen ausdrücklich korrigiert: Art. 17/17bis und Art. 19 sind in Anhang I nicht aufgenommen; die absolute Klagefrist ist nicht stets fünf Jahre; der 31.12.2012 ist das Auffangdatum des Art. 12, nicht das Inkrafttreten des Athener Protokolls; für die VO 392/2009 existiert keine Beschwerdestelle für Haftungsansprüche; die Klassenbeschränkung A/B gilt nur für Inlandsbeförderungen. Anschließend adversarische Gegenprüfung der fertigen Seite in einem zweiten, unabhängigen Lauf mit 39 Befunden; korrigiert wurden unter anderem die Fundstelle des Eisenbahn-Bundesamts (§ 3 statt § 2 EU-FahrgRSchG), die zu absolute Aussage zur behördlichen Aufsicht (§§ 6–8, 11 SeeVersNachwG), die Reichweite der Klassenbeschränkung, der Haftungsgrund bei Mobilitätshilfen (Art. 3 Abs. 3 Athener Übereinkommen), die Selbstbehalts-Ausnahme in Art. 18, die Vorsatzeinrede des Versicherers nach Art. 4bis Abs. 10 und die gegenläufige Fristenstruktur von § 550 HGB und Art. 16 Abs. 3. review_needed wegen der nicht am Urteilstext verifizierbaren Rechtssache C-629/24 und wegen des tagesabhängigen SZR-Kurses. | change_type=initial_publication field="topic_lifecycle" new="published" reviewed_by="Andreas Warkentin"

Stand

• Stand: 2026-09-02
• Gültig ab: 31.12.2012 (Geltungsbeginn der VO 392/2009); Deutschland Inlandsverkehr Klasse A ab 31.12.2016, Klasse B ab 31.12.2018
• Status: aktuell
• Quellenautorität: A (VO (EG) 392/2009 nebst Anhängen I und II, Athener Übereinkommen 2002, HGB, SeeVersNachwG, EU-FahrgRSchG)
• Lizenz: CC BY 4.0