Reform der EU-Fluggastrechte-Verordnung (2026) – 3-Stunden-Grenze und 250/400/600 € bleiben, neue Rechte ab Anwendungsbeginn

Kurzantwort

Nach 13 Jahren Gesetzgebungsverfahren haben Europäisches Parlament und Rat die Fluggastrechteverordnung (EG) Nr. 261/2004 erstmals grundlegend überarbeitet. Das Parlament bestätigte den im Vermittlungsausschuss ausgehandelten gemeinsamen Entwurf am 7. Juli 2026 mit 646 zu 12 Stimmen bei 3 Enthaltungen, der Rat gab am 13. Juli 2026 die endgültige Zustimmung. Die neue Verordnung ändert die VO 261/2004 und die Luftverkehrshaftungs-Verordnung (EG) Nr. 2027/97.

Für Fluggäste ändert sich damit heute noch nichts. Der Rechtsakt tritt erst 20 Tage nach der Veröffentlichung im Amtsblatt in Kraft; angewandt werden die neuen Regeln erst rund zwölf Monate danach. Eine Veröffentlichung im Amtsblatt ist zum Stand dieser Seite (25. August 2026) nicht nachweisbar, weshalb auch die endgültige Verordnungsnummer noch nicht feststeht. Bis zum Anwendungsbeginn gilt die VO (EG) Nr. 261/2004 unverändert weiter.

Das für Reisende wichtigste Ergebnis ist ein Nicht-Ergebnis: Die Drei-Stunden-Grenze für den Ausgleichsanspruch bleibt, die Ausgleichsbeträge von 250, 400 und 600 € bleiben, und die 14-Tage-Regel bei Annullierungen bleibt. Der Rat hatte im Mandat vom Juni 2025 eine Anhebung der Schwelle auf vier Stunden (Kurzstrecke) bzw. sechs Stunden (Langstrecke) gefordert und sich damit nicht durchgesetzt. Neu sind vor allem Verfahrensrechte (proaktive Information binnen 96 Stunden, 30-Tage-Frist für die Airline, neun Monate Antragsfrist), ein Verbot der No-Show-Klausel beim Rückflug, ein Anspruch auf ein persönliches Gepäckstück an Bord samt Preisanzeige inklusive Handgepäck, sowie deutlich gestärkte Rechte für Menschen mit Behinderung, Familien mit Kindern und Schwangere.

Kernfakten

Warum sich heute noch nichts ändert

Anders als bei einer Richtlinie – etwa der revidierten Pauschalreiserichtlinie (EU) 2026/1024 – braucht eine Verordnung keine nationale Umsetzung. Sie gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Trotzdem wirkt die Reform nicht sofort: Der Rechtsakt sieht eine Übergangszeit vor, in der sich Luftfahrtunternehmen, Buchungsportale und die nationalen Durchsetzungsstellen auf die neuen Pflichten einstellen können.

Die amtlichen Mitteilungen beschreiben diesen Zeitplan unterschiedlich, meinen der Sache nach aber dasselbe:

• Das Europäische Parlament formuliert: Inkrafttreten 20 Tage nach der Veröffentlichung im Amtsblatt; danach hätten Mitgliedstaaten und Unternehmen ein Jahr Zeit, sich vorzubereiten.
• Der Rat formuliert: Die aktualisierten Regeln träten 12 Monate und 20 Tage nach der Veröffentlichung in Kraft.
• Die Kommission formuliert: Nach Annahme und Veröffentlichung gälten die überarbeiteten Regeln nach 12 Monaten.

Praktische Folge in jeder Lesart: Wer heute fliegt, wird nach der VO (EG) Nr. 261/2004 in ihrer geltenden Fassung behandelt. Maßgeblich bleiben bis auf Weiteres Art. 5 bei Annullierung, Art. 6/7 bei Verspätung, Art. 4 bei Nichtbeförderung sowie die Betreuungsleistungen nach Art. 8 und 9.

Gesetzgebungsverlauf: 13 Jahre und ein Vermittlungsausschuss

Die Europäische Kommission legte ihren Revisionsvorschlag bereits 2013 vor – ausgelöst durch die Aschewolke des Eyjafjallajökull von 2010 und eine seither stark ausgefranste Rechtslage. Der Vorschlag lag über ein Jahrzehnt im Rat blockiert.

Erst am 5. Juni 2025 einigte sich der Rat auf ein Verhandlungsmandat. Es sah unter anderem vor, die Ausgleichsschwelle von drei auf vier Stunden (Flüge bis 3.500 km) beziehungsweise sechs Stunden (längere Flüge) anzuheben. Das Parlament lehnte das ab. Die Trilogverhandlungen scheiterten im Dezember 2025 zunächst ergebnislos und wurden im März 2026 wieder aufgenommen.

Weil sich beide Seiten in zweiter Lesung nicht einigten, ging das Verfahren in die dritte Lesung und damit in den Vermittlungsausschuss – ein in der EU-Gesetzgebung seltener Vorgang. Dort kam am 15. Juni 2026 ein gemeinsamer Entwurf zustande (Dokument PE-CONS 39/26). Das Parlament billigte ihn am 7. Juli 2026 mit 646 zu 12 Stimmen bei 3 Enthaltungen, der Rat am 13. Juli 2026.

Berichterstatter war Andrey Novakov (EVP, Bulgarien). Der stellvertretende Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Virginijus Sinkevičius (Grüne, Litauen), fasste das Ergebnis so zusammen, das Parlament habe dafür gesorgt, dass Fluggäste die bereits bestehenden Rechte nicht verlieren.

Was bleibt: Schwelle und Beträge

Der zentrale Streitpunkt ist zugunsten des Status quo entschieden worden:

• Drei Stunden Ankunftsverspätung bleiben die Schwelle für den Ausgleichsanspruch. Diese Schwelle steht nicht im Verordnungstext von 2004, sondern geht auf die Rechtsprechung des EuGH zurück (verbundene Rechtssachen C-402/07 und C-432/07, „Sturgeon", bestätigt in C-581/10 und C-629/10, „Nelson"). Sie wird nun erstmals kodifiziert.
• 250 € / 400 € / 600 € bleiben die Ausgleichsbeträge, gestaffelt nach Flugentfernung.
• Der Ausgleich bei Annullierung setzt weiterhin voraus, dass die Airline weniger als 14 Tage vor dem planmäßigen Abflug informiert.
• Auch bei Nichtbeförderung bleibt der Ausgleichsanspruch bestehen.

Neu ist eine Kürzungsmöglichkeit, die nach dem gemeinsamen Entwurf (Art. 7 Abs. 2) ausschließlich die 600-€-Kategorie betrifft: Der Ausgleich sinkt auf 300 €, wenn beide Voraussetzungen zusammentreffen – die Ankunft am Endziel liegt höchstens vier Stunden nach der ursprünglich gebuchten Ankunftszeit und dem Fluggast wurde eine Ersatzbeförderung angeboten. Die beiden Merkmale sind kumulativ, nicht alternativ.

Systematisch ist das eine Verschärfung gegenüber dem geltenden Art. 7 Abs. 2 VO 261/2004, der die 50-%-Kürzung heute schon kennt, aber gestaffelt nach Entfernungsklassen (2 / 3 / 4 Stunden) auf alle Klassen anwendet. Künftig bleibt in der 250-€- und der 400-€-Kategorie der volle Betrag stehen.

Was neu ist: das Verfahren

Der größte praktische Fortschritt liegt nicht im Anspruch, sondern in seiner Durchsetzung. Bislang scheitern Ansprüche selten am Recht, sondern an der Beweislage, an unbeantworteten Schreiben und daran, dass Fluggäste ihre Ansprüche gar nicht kennen – ein Grund für den Erfolg der Fluggastrechte-Portale, die dafür Provisionen von 25 bis 35 % einbehalten.

Die Reform setzt an genau diesem Punkt an:

• Bei einer ausgleichspflichtigen Störung muss die Airline den Fluggast von sich aus informieren – elektronisch auf einem dauerhaften Datenträger binnen 96 Stunden nach Beendigung der Reise (Art. 7 Abs. 4 des gemeinsamen Entwurfs), mit Angaben zu den Rechten und einer klaren Anleitung zur Antragstellung. Ein Nutzerkonto oder eine bestimmte App darf dafür nicht vorausgesetzt werden.
• Fluggäste haben neun Monate Zeit, den Ausgleichsantrag zu stellen. Die Frist läuft ab dem tatsächlichen Abflugdatum, das auf dem Ticket angegeben ist (Art. 7 Abs. 9) – nicht ab der Ankunft und nicht ab dem Störungsereignis.
• Die Airline muss den Eingang unverzüglich bestätigen und binnen 30 Kalendertagen ab Eingang des Antrags entweder zahlen oder die Ablehnung klar, substantiiert und verständlich begründen sowie auf das Beschwerdeverfahren hinweisen.
• Wer statt Ersatzbeförderung die Erstattung wählt, erhält sie automatisch.

Die deutsche Verjährung des Ausgleichsanspruchs richtet sich davon unabhängig weiter nach nationalem Recht – nach § 195 BGB drei Jahre, beginnend mit dem Schluss des Jahres, in dem der Anspruch entstanden ist (§ 199 Abs. 1 BGB). Die Neun-Monats-Frist ist eine Antragsfrist gegenüber der Airline, keine Verjährungsfrist; Näheres zur Durchsetzung auf der Seite Fluggastrechte durchsetzen.

Was neu ist: Betreuung und Ersatzbeförderung

Die bisher recht knappen Betreuungspflichten des Art. 9 VO 261/2004 werden erstmals in konkrete Takte gefasst:

• Erfrischungen alle zwei Stunden Wartezeit,
• eine Mahlzeit nach drei Stunden und danach alle fünf Stunden, höchstens drei Mahlzeiten pro Tag,
• Internetzugang und zwei Telefonate,
• bei notwendiger Übernachtung ein kostenloses Hotel samt kostenlosem Transfer in beide Richtungen.

Erbringt die Airline diese Leistungen nicht, dürfen Fluggäste selbst disponieren und Erstattung verlangen. Die Hotelunterbringung wird allerdings auf drei Nächte begrenzt, wenn die Störung auf Umständen außerhalb der Kontrolle der Airline beruht – eine Regelung, die auf die Erfahrungen der Aschewolke 2010 zurückgeht.

Bei der Ersatzbeförderung gilt künftig eine harte Frist: Wer sich nach Annullierung oder Nichtbeförderung für die Beförderung zum frühestmöglichen Zeitpunkt entscheidet, muss binnen drei Stunden eine Alternative angeboten bekommen – notfalls über einen anderen Flughafen, eine andere Route, eine andere Fluggesellschaft oder ein anderes Verkehrsmittel. Die Beförderungsbedingungen müssen vergleichbar sein; wer eine Direktverbindung gebucht hat, darf nicht auf mehrere Umsteigeverbindungen verwiesen werden. Eine Höherstufung in eine höhere Klasse ist ohne Zuzahlung möglich.

Bleibt das Angebot aus, dürfen Fluggäste sich selbst umbuchen und die Kosten bis zu 400 % des ursprünglichen Ticketpreises ersetzt verlangen. Das ist die schärfste neue Sanktion der Reform. Der Ausgleichsanspruch wegen der Ankunftsverspätung bleibt daneben bestehen.

Was neu ist: No-Show, Handgepäck, Bordkarten

No-Show-Klauseln beim Rückflug sind verboten. Wer den Hinflug eines Hin- und Rückflugtickets nicht antritt, darf am Rückflug nicht mehr gehindert und dafür auch nicht zusätzlich zur Kasse gebeten werden. Bislang war die Wirksamkeit solcher Klauseln in Deutschland vor allem über die AGB-Kontrolle der §§ 307 ff. BGB zu bekämpfen. Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität, Schwangere und unbegleitete Minderjährige gilt das No-Show-Verbot ausnahmslos.

Beim Handgepäck greift die Reform in ein Geschäftsmodell ein: Fluggäste erhalten den Anspruch, ein persönliches Gepäckstück – etwa eine kleine Tasche oder einen Rucksack – ohne Aufpreis an Bord mitzunehmen. Airlines, Vermittler und Suchportale müssen den Flugpreis inklusive Handgepäck standardmäßig zu Beginn des Buchungsvorgangs anzeigen, damit Angebote vergleichbar werden. Günstigere Tarife ohne Handgepäck bleiben zulässig – sie dürfen nur nicht mehr die Ausgangsanzeige bestimmen. Das ergänzt die bereits geltende Endpreispflicht des Art. 23 VO (EG) Nr. 1008/2008.

Bei Bordkarten und Buchungsdaten fallen mehrere verbreitete Zusatzgebühren weg:

• keine Gebühr für die Korrektur von Schreibfehlern im Namen,
• keine Gebühr für eine gedruckte Bordkarte nach erfolgtem Check-in,
• Anspruch auf die digitale Bordkarte beim Check-in, ohne gesonderte Anforderung, Nutzerkonto oder App-Zwang,
• kein Beförderungsausschluss, wenn der Fluggast eine digital ausgestellte Bordkarte selbst ausdruckt.

Was neu ist: Familien, Schwangere, Menschen mit Behinderung

Die Rechte von Fluggästen mit Behinderung oder eingeschränkter Mobilität (PRM) werden über die VO (EG) Nr. 1107/2006 hinaus verstärkt:

• Ausgleichsanspruch, wenn ein Fluggast den Flug verpasst, weil die Flughafen-Assistenz ihn nicht rechtzeitig zum Gate gebracht hat – bislang eine notorische Zuständigkeitslücke zwischen Flughafenbetreiber und Airline;
• Vorrang bei Betreuung und Ersatzbeförderung;
• Mobilitätshilfen und Assistenzhunde ohne Zusatzversicherung;
• kostenloser Ersatz verlorener oder beschädigter Mobilitätshilfen.

Für Familien gilt: Wer ein Kind unter 14 Jahren begleitet, muss ohne Aufpreis einen Nachbarsitz erhalten. Dasselbe gilt für Begleitpersonen von Fluggästen mit Behinderung oder eingeschränkter Mobilität sowie für Schwangere.

Außergewöhnliche Umstände: erstmals eine Liste

Der bislang nur in Art. 5 Abs. 3 VO 261/2004 und einem Erwägungsgrund angedeutete Begriff der außergewöhnlichen Umstände wird konkretisiert. Der Rechtsakt enthält eine offene, ausdrücklich nicht abschließende Liste, in der unter anderem genannt sind:

• Naturkatastrophen,
• Krieg,
• Wetterbedingungen,
• randalierende Fluggäste,
• Streiks von Flughäfen, Flugsicherung oder Bodenabfertigungsdiensten.

Wichtig ist, was die Liste nicht ändert:

• Die Beweislast bleibt bei der Airline – einschließlich des Nachweises, dass alle zumutbaren Maßnahmen zur Vermeidung der Störung ergriffen wurden.
• Außergewöhnliche Umstände können nur eingewandt werden, wenn sie die Störung unmittelbar verursacht haben; auch das muss die Airline beweisen.
• Beruft sich die Airline darauf, muss sie das gegenüber dem Fluggast klar, substantiiert und verständlich erläutern – eine bloße Behauptung genügt nicht.

Der Streik eigener Beschäftigter der Airline steht nicht in der Liste. Nach der Rechtsprechung des EuGH ist ein Streik der eigenen Belegschaft grundsätzlich kein außergewöhnlicher Umstand (Rechtssache C-28/20, „Airhelp/SAS"); ein Streik der Flughafen- oder Flugsicherungsbeschäftigten dagegen schon. Die Liste bestätigt diese Trennlinie.

Anwendungsbereich und EU-Label

Der räumliche Anwendungsbereich bleibt unverändert:

• Flüge innerhalb der EU – gleich, ob von einer EU- oder einer Nicht-EU-Airline durchgeführt,
• Flüge aus einem Drittstaat in die EU – nur bei EU-Airlines,
• Flüge aus der EU in einen Drittstaat – bei allen Airlines.

Die Kommission soll binnen drei Jahren prüfen, ob der Anwendungsbereich auf Drittstaats-Airlines auch bei Flügen in die EU ausgeweitet werden kann. Damit Fluggäste erkennen, welche Airline überhaupt den EU-Regeln unterliegt, wird ein freiwilliges EU-Fluggastrechte-Label eingeführt, das im Buchungsprozess angezeigt werden kann; die Ausgestaltung übernimmt die Kommission.

Geltungsbereich

Die Reform betrifft alle Fluggäste, die nach dem Anwendungsbeginn einen Flug im räumlichen Anwendungsbereich der VO 261/2004 antreten – also Flüge ab einem EU-Flughafen mit beliebiger Airline sowie Flüge aus Drittstaaten in die EU mit einer EU-Airline. Erfasst sind Einzelflugbuchungen ebenso wie Flüge, die Bestandteil einer Pauschalreise sind; im Pauschalreisefall bestehen die Ansprüche gegen die Airline neben den Ansprüchen gegen den Reiseveranstalter, werden aber nach § 651p Abs. 3 BGB auf dessen Leistungen angerechnet.

Neben der VO 261/2004 wird auch die VO (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck geändert. Sie verweist auf das Montrealer Übereinkommen, das für Gepäckschäden und Personenschäden gilt – dazu die Seiten Fluggepäck und Personenschaden im Flugverkehr. Welche Vorschriften der VO 2027/97 im Einzelnen geändert werden, ergibt sich erst aus dem amtlichen Volltext.

Zeitlich gilt: Für Flüge vor dem Anwendungsbeginn bleibt es bei der VO 261/2004 in der Fassung von 2004 nebst der dazu ergangenen EuGH-Rechtsprechung. Ein Rückwirkungstatbestand ist nicht vorgesehen.

Ausnahmen

• Kein Ausgleich bei außergewöhnlichen Umständen. Der Ausgleichsanspruch entfällt, wenn die Airline nachweist, dass die Störung durch außergewöhnliche Umstände unmittelbar verursacht wurde und alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden sind. Betreuungs- und Erstattungsansprüche bleiben davon unberührt – dieser Grundsatz gilt schon heute und ändert sich nicht.
• Begrenzte Hotelunterbringung. Beruht die Störung auf Umständen außerhalb der Kontrolle der Airline, ist die Pflicht zur Übernachtungsunterbringung auf drei Nächte begrenzt.
• Kürzung des Ausgleichs. Auf den längsten Strecken kann der Ausgleich um 50 % gekürzt werden, wenn eine Ersatzbeförderung angeboten wird beziehungsweise die Ankunftsverspätung vier Stunden nicht überschreitet.
• Kein Anwendungsvorrang vor der Anwendungsfrist. Vor dem Anwendungsbeginn können sich Fluggäste nicht auf die neuen Regeln berufen – auch nicht mittelbar über eine „richtlinienkonforme Auslegung". Ein solcher Grundsatz existiert für noch nicht anwendbare Verordnungen nicht.
• Tarife ohne Handgepäck bleiben zulässig. Der Anspruch betrifft ein persönliches Gepäckstück; günstigere Tarife ohne aufgabefreies Handgepäck darf die Airline weiter anbieten.

Beispiel

Ein Ehepaar bucht für Oktober 2026 einen Flug von Frankfurt nach Palma de Mallorca (rund 1.200 km) und tritt den Hinflug wegen einer Erkrankung nicht an. Beim Rückflug verweigert die Airline unter Berufung auf ihre No-Show-Klausel die Beförderung und verlangt einen Aufpreis.

Rechtslage im Oktober 2026: Die Reform ist zwar am 13. Juli 2026 angenommen, aber noch nicht anwendbar. Das ausdrückliche unionsrechtliche No-Show-Verbot greift also nicht. Das Ehepaar ist auf das deutsche Recht angewiesen: No-Show-Klauseln in Beförderungsbedingungen sind nach der Rechtsprechung an § 307 BGB zu messen und in der bisher üblichen Ausgestaltung regelmäßig unwirksam, weil sie den Fluggast unangemessen benachteiligen. Der Beförderungsanspruch aus dem Vertrag besteht daher fort; der geforderte Aufpreis ist ohne Rechtsgrund gezahlt und nach § 812 Abs. 1 Satz 1 Alt. 1 BGB zurückzufordern. Zur AGB-Kontrolle im Einzelnen die Seiten AGB-Kontrolle §§ 305–307 BGB und AGB-Klauselverbote § 308 BGB.

Rechtslage nach Anwendungsbeginn: Derselbe Sachverhalt ist dann ein direkter Verstoß gegen die Verordnung. Das Ehepaar muss weder AGB-Recht bemühen noch die Unwirksamkeit einer Klausel darlegen; die Beförderung ist geschuldet, ein Aufpreis unzulässig. Verweigert die Airline dennoch die Beförderung, liegt eine Nichtbeförderung vor – mit Ausgleichsanspruch, Betreuung und Anspruch auf Ersatzbeförderung binnen drei Stunden.

Der Unterschied zeigt den praktischen Kern der Reform: Aus einem Anspruch, den man erst juristisch herleiten musste, wird ein Anspruch, den man nur noch geltend machen muss.

Offener Prüfpunkt

Diese Seite beruht auf den amtlichen Pressemitteilungen von Rat der EU (15.06.2026 und 13.07.2026), Europäischem Parlament (07.07.2026) und Europäischer Kommission (15.06.2026) sowie auf dem gemeinsamen Entwurf des Vermittlungsausschusses PE-CONS 39/1/26 REV 1. Verfahrensgang, Abstimmungsergebnis und Daten sind zusätzlich über die Verfahrensakte 2013/0072(COD) des Parlaments (angenommener Text T10-0238/2026, Bericht A10-0191/2026 vom 01.07.2026) und das Abstimmungsergebnis des Rates (Dok. 11841/26) gegengeprüft. Alle in den Kernfakten genannten Fristen und Beträge sind am Wortlaut des gemeinsamen Entwurfs verifiziert.

Die Seite bleibt trotzdem als review_needed markiert. Grund ist die fehlende Amtsblattfundstelle:

1. Keine Verordnungsnummer. Zum 25.08.2026 ließ sich keine Veröffentlichung im Amtsblatt und damit keine Verordnungsnummer und kein CELEX-Kennzeichen nachweisen. Die Ratspressemitteilung vom 13.07.2026 formuliert die Veröffentlichung ausdrücklich in der Zukunftsform: Sie erfolgt erst nach der Unterzeichnung durch die Präsidenten von Parlament und Rat. Auch die Verfahrensakte enthält weder „Final act signed" noch „Final act published in Official Journal". Alle Datumsangaben zu Inkrafttreten und Anwendungsbeginn sind deshalb relativ formuliert; sobald die Fundstelle vorliegt, sind konkrete Kalenderdaten einzusetzen.
2. Verwechslungsgefahr mit C/2026/3701. Es existiert bereits eine Amtsblattfundstelle aus 2026 zu diesem Dossier: der Standpunkt des Parlaments in zweiter Lesung (CELEX 52026AP0009, ABl. C, C/2026/3701 vom 05.08.2026). Das ist die C-Serie und nicht die Verordnung. Wer nach „Amtsblatt 2026 + 261/2004" sucht, kann beides verwechseln.
3. Artikelnummern vorläufig. Die auf dieser Seite genannten Artikel der neuen Regelung (Art. 7 Abs. 2, 4 und 9) stammen aus dem gemeinsamen Entwurf. Die juristisch-sprachliche Überarbeitung vor der Unterzeichnung kann Nummerierung und Wortlaut noch verschieben. Die übrigen zitierten Artikel (Art. 4, 5, 6, 7, 8, 9 VO 261/2004; Art. 23 VO 1008/2008) beziehen sich auf geltendes Recht und sind davon nicht betroffen.
4. Abweichende Zeitangaben der Organe. Parlament („20 Tage, dann ein Jahr Vorbereitung"), Rat („12 Monate und 20 Tage nach Veröffentlichung") und Kommission („nach 12 Monaten") beschreiben denselben Zeitplan unterschiedlich. Der Wortlaut der Schlussbestimmung ist gegenzulesen.
5. Abweichende Entfernungsstaffel in der Kommissionsmitteilung. Die Kommission beschreibt die Staffel verkürzt als „250 € unter 1.500 km, 400 € zwischen 1.500 und 3.500 km, 600 € über 3.500 km". Der gemeinsame Entwurf übernimmt dagegen wörtlich die Systematik des geltenden Art. 7 Abs. 1 VO 261/2004 – 400 € für innergemeinschaftliche Flüge über 1.500 km und sonstige Flüge zwischen 1.500 und 3.500 km. Diese Seite folgt dem Verordnungswortlaut; die Kommissionsformulierung ist eine Vereinfachung.
6. Drei-Nächte-Begrenzung. Ob die Begrenzung der Hotelunterbringung auf drei Nächte an „außergewöhnliche Umstände" im Rechtssinn oder allgemeiner an Umstände außerhalb der Kontrolle der Airline anknüpft, ist aus den Pressemitteilungen nicht sicher abzuleiten.
7. Änderungen an der VO (EG) Nr. 2027/97. Dass der Rechtsakt sie ändert, ist über Titel und Verfahrensakte gesichert; welche Vorschriften geändert werden, ist auf dieser Seite nicht ausgewertet.

Eine Gegenlesung an der Amtsblattfassung wird empfohlen, sobald sie vorliegt.

Häufige Fehler

• „Seit Juli 2026 gelten die neuen Fluggastrechte." Falsch. Der Rechtsakt ist angenommen, aber noch nicht anwendbar. Bis zum Anwendungsbeginn gilt die VO (EG) Nr. 261/2004 unverändert.
• „Die Ausgleichsschwelle steigt auf vier bzw. sechs Stunden." Falsch. Das war die Position des Rates im Mandat vom Juni 2025. Sie hat sich nicht durchgesetzt; es bleibt bei drei Stunden.
• „Die Ausgleichsbeträge werden gesenkt." Im Grundsatz falsch: 250 €, 400 € und 600 € bleiben die Nennbeträge. Neu ist eine Kürzung auf 300 € in der 600-€-Kategorie, wenn die Ankunft höchstens vier Stunden nach der gebuchten Zeit erfolgt und eine Ersatzbeförderung angeboten wurde. In der 250-€- und der 400-€-Kategorie entfällt die heute noch mögliche 50-%-Kürzung.
• „Ich habe neun Monate ab dem Flugausfall Zeit." Ungenau. Die Frist läuft ab dem tatsächlichen Abflugdatum, das auf dem Ticket steht – bei einer Annullierung mit späterer Ersatzbeförderung ist das nicht dasselbe wie der Störungstag.
• „Die Drei-Stunden-Grenze stand schon immer in der Verordnung." Nein. Der Verordnungstext von 2004 gewährt den Ausgleich bei Annullierung und Nichtbeförderung; auf Verspätungen hat ihn erst der EuGH in „Sturgeon" erstreckt. Die Reform schreibt diese Rechtsprechung erstmals ins Gesetz.
• „Ich habe künftig nur noch neun Monate Zeit, meine Ansprüche geltend zu machen." Ungenau. Die Neun-Monats-Frist betrifft den Antrag bei der Airline. Die Verjährung richtet sich in Deutschland weiter nach § 195 BGB – drei Jahre ab Schluss des Entstehungsjahres.
• „Handgepäck wird kostenlos." Nur teilweise. Der Anspruch betrifft ein persönliches Gepäckstück an Bord. Größeres Handgepäck darf weiterhin bepreist werden; neu ist vor allem die Preisanzeige inklusive Handgepäck zu Beginn der Buchung.
• „Streiks führen nie zu einer Ausgleichszahlung." Falsch. Die Liste nennt Streiks von Flughafen, Flugsicherung und Bodenabfertigung. Ein Streik der eigenen Beschäftigten der Airline ist nach der EuGH-Rechtsprechung grundsätzlich kein außergewöhnlicher Umstand.
• „Bei außergewöhnlichen Umständen bekomme ich gar nichts." Falsch. Es entfällt nur der Ausgleichsanspruch. Betreuungsleistungen, Erstattung und Ersatzbeförderung bleiben bestehen.
• „Die Airline muss künftig binnen 30 Tagen zahlen." Verkürzt. Sie muss binnen 30 Tagen entweder zahlen oder die Ablehnung begründen. Eine Zahlungspflicht ohne Prüfung folgt daraus nicht.
• „Weil es eine Verordnung ist, gilt sie sofort." Nein. Unmittelbare Geltung ohne nationale Umsetzung und sofortige Anwendbarkeit sind zweierlei. Der Rechtsakt setzt selbst eine Übergangszeit von rund zwölf Monaten.
• „Die Reform gilt auch für meinen Flug von Bangkok nach Frankfurt mit einer thailändischen Airline." Nein. Der Anwendungsbereich bleibt unverändert: Flüge aus Drittstaaten in die EU sind nur bei EU-Airlines erfasst. Ob sich das ändert, prüft die Kommission erst binnen drei Jahren.

Quellen

• VO (EG) Nr. 261/2004 – geltende Fluggastrechteverordnung, deutsche Fassung (CELEX 32004R0261): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:32004R0261 A
• VO (EG) Nr. 261/2004 – ELI-Nachweis: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2004/261/oj?locale=de A
• VO (EG) Nr. 2027/97 – Haftung von Luftfahrtunternehmen (CELEX 31997R2027): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:31997R2027 A
• VO (EG) Nr. 1008/2008 – Preistransparenz, Art. 23 (CELEX 32008R1008): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:32008R1008 A
• Kommissionsvorschlag von 2013 (CELEX 52013PC0130): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/AUTO/?uri=CELEX:52013PC0130 A
• Rat der EU, Pressemitteilung vom 13.07.2026 – endgültige Annahme: https://www.consilium.europa.eu/de/press/press-releases/2026/07/13/council-gives-final-clearance-for-stronger-air-passenger-rights/ D
• Rat der EU, Pressemitteilung vom 15.06.2026 – Einigung im Vermittlungsausschuss: https://www.consilium.europa.eu/de/press/press-releases/2026/06/15/council-and-parliament-reach-landmark-agreement-on-stronger-eu-air-passenger-rights/ D
• Rat der EU, Pressemitteilung vom 05.06.2025 – Verhandlungsmandat des Rates: https://www.consilium.europa.eu/de/press/press-releases/2025/06/05/council-sets-position-on-clearer-and-improved-rules-for-air-passengers/ D
• Rat der EU, Ratsdokument ST-11389-2026 – Annahme des Gesetzgebungsakts: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-11389-2026-INIT/en/pdf D
• Gemeinsamer Entwurf des Vermittlungsausschusses PE-CONS 39/26: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-39-2026-INIT/en/pdf D
• Gemeinsamer Entwurf PE-CONS 39/1/26 REV 1 – Volltext mit Art. 7 Abs. 1, 2, 4 und 9: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-39-2026-REV-1/en/pdf D
• Rat der EU, Abstimmungsergebnis Dok. 11841/26 vom 13.07.2026: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-11841-2026-INIT/en/pdf D
• Europäisches Parlament, OEIL-Zusammenfassung des angenommenen Textes T10-0238/2026 (dritte Lesung, 646/12/3): https://oeil.europarl.europa.eu/oeil/en/document-summary?id=1908627 D
• Standpunkt des EP in zweiter Lesung, ABl. C, C/2026/3701 vom 05.08.2026 (CELEX 52026AP0009) – **nicht** die Verordnung: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A52026AP0009 A
• Europäisches Parlament, Pressemitteilung vom 07.07.2026 – Annahme im Plenum: https://www.europarl.europa.eu/news/de/press-room/20260703IPR46273/european-parliament-achieves-upgrade-to-air-passenger-rights D
• Europäisches Parlament, Verfahrensakte 2013/0072(COD): https://oeil.secure.europarl.europa.eu/oeil/en/procedure-file?reference=2013/0072(COD) D
• Europäisches Parlament, Legislative Train – Revision der VO 261/2004 und VO 2027/97: https://www.europarl.europa.eu/legislative-train/spotlight-JD22/file-common-rules-on-compensation-to-passengers D
• Europäische Kommission, Mitteilung vom 15.06.2026 – Einigung über überarbeitete Fluggastrechte: https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/commission-welcomes-landmark-agreement-revised-air-passenger-rights-2026-06-15_en D
• Europäische Kommission, Themenseite Fluggastrechte: https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/passenger-rights/air_en D
• Luftfahrt-Bundesamt – nationale Durchsetzungsstelle nach Art. 16 VO 261/2004: https://www.lba.de/DE/Fluggastrechte/Fluggastrechte_node.html D
• § 195 BGB – regelmäßige Verjährungsfrist: https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__195.html A
• § 307 BGB – Inhaltskontrolle von AGB: https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__307.html A
• § 651p BGB – Haftungsbeschränkung und Anrechnung bei Pauschalreisen: https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__651p.html A
• EuGH, Urteil vom 19.11.2009 – C-402/07 und C-432/07 („Sturgeon"): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-402/07 D
• EuGH, Urteil vom 23.10.2012 – C-581/10 und C-629/10 („Nelson"): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-581/10 D
• EuGH, Urteil vom 23.03.2021 – C-28/20 („Airhelp/SAS", Streik eigener Beschäftigter): https://curia.europa.eu/juris/liste.jsf?num=C-28/20 D

Änderungsverlauf

• 2026-08-26: Tote Quellen-URL autonom ersetzt. Die LBA-Seite zu den Fluggastrechten lag unter /DE/Buerger/Fluggastrechte/Fluggastrechte_node.html und liefert nach dem Website-Umbau HTTP 404; dieselbe Seite ist unter /DE/Fluggastrechte/Fluggastrechte_node.html erreichbar (heute HTTP 200 geprueft, identischer Seitentitel, gleiche amtliche Domain). | change_type=source_fix field="sources" old="https://www.lba.de/DE/Buerger/Fluggastrechte/Fluggastrechte_node.html" new="https://www.lba.de/DE/Fluggastrechte/Fluggastrechte_node.html" reviewed_by="Nexvyra-Faktenchecker (automatisiert)"